Магомед Толбоев – один из самых известных в России летчиков-испытателей. Он испытывал самолеты и "Буран", придумал парашют для прыжков на Землю из космоса, заслужил звание Героя России и имеет собственное мнение обо всем, что связано с его опасной профессией, право на которое он заработал потом и кровью.
Магомед Омарович рассказал РИА Новости о посадках с выключенным двигателем, о том, как сменить несколько самолетов за день, об ощущениях от перегрузок, о пользе веры в Бога, о полетах над похоронами и о роковых ошибках в Индонезии.
– Как люди становятся летчиками-испытателями?
– В советское время было так. В армии я служил летчиком, и когда в 29 лет в звании капитана вышел в запас, приехал сюда, в город Жуковский Московской области. Это была единственная в Советском Союзе, да и сейчас в России, школа, где готовят летчиков-испытателей (школа ЛИИ им. Громова, – РИА Новости). В школе тогда учились полтора года – за это время я освоил 14 типов самолетов, от Миг-21 до Ту-124.
И вот, наконец, выпускные экзамены: билет вытаскиваешь, там написано, на каком самолете летишь. Мне попадается Ил-18. Задание: взлет, отказ правого двигателя. Взлетаем, инструктор отключает двигатель.
– Прямо по-настоящему отключает?
– Да. Моя задача – удержать самолет. Затем посадка – без двух двигателей. Но Ил-18 – это легкий самолет. В другой раз мне попался Миг-21. Это уже тяжелый самолет. Делаем пилотаж, штопор, крутимся и так далее. На высоте 11 тысяч метров инструктор выключает двигатель. Мне надо попасть на аэродром. Экзаменатор смотрит, как я буду выкручиваться. Если что, он может запустить обратно двигатель. Это займет 15 секунд, если что. Но "пятерки" в качестве оценки уже не будет.
И вот я получаю оценку. Если плохая оценка или средняя – идешь работать на завод. Заводские самолеты поднимать, когда они только вышли со стапелей. Поднять, сделать три полета и сдать военным или гражданским.
А если ты серьезный парень, то ты уходишь или в конструкторское бюро – КБ Микояна, Сухого, Илюшина и так далее – или как я, в ЛИИ им. Громова. В ЛИИ отправляли тех летчиков, кто были динамичными в восприятии самолета.
– Динамичными? Это как?
– Например, утром, в 10 часов, я лечу на Су-седьмом. Через два часа у меня Ил-18. Еще через два часа – Ил-76. Потом – Су-15. Это как водитель – едет на "Жигулях", а потом пересаживается на "Камаз". А потом еще на "БелАЗ".
Все самолеты разные, и мы должны мгновенно привыкать к динамике [очередного] самолета. Это называется мышечная память. Как только ты сел в самолет, ты должен воспринимать его как продолжение руки. А многие не могут. Такой летчик привыкает к одному самолету, а на другой переключиться не может. Это физические особенности. У меня мозг быстро включается, подает сигнал мышцам, те – обратно. Мозг отвечает: да, я уже понял. Мышцы говорят: да, я выполняю.
– Такой динамичности можно научиться?
– Нет, если человеку не дано, то абсолютно невозможно.
Еще одно требование – идеальное здоровье. Организм должен выдерживать максимальную перегрузку. Когда идешь на 12 единиц (перегрузки. – РИА Новости) при моем весе 82 килограмма я вешу больше чем 900 килограммов. У тебя кровь идет вниз организма, сердце удержать ее не возможно. "Мотор" хлюпает уже, я чувствую, вот так (Толбоев хлюпает ртом и вертит двумя руками в районе сердца). Потому что обратное давление крови сильнее мощи сердца. У тебя желудок, печень – все уходит вниз.
Потом делаю отрицательную перегрузку. Печень и почки – все в горле.
– Почему "динамичных" летчиков отправляли именно сюда?
– Потому что это был единственный летно-исследовательский институт во всем СССР. Одна полоса длиной 6 км. Здесь мы испытывали знаменитый "Буран".
Мы – последняя инстанция, после которой самолет отдают заказчику. Заказчик сказал производителю: скорость нужна такая, вес такой, грузоподъемность такая. Промышленники сделали. Но последняя инстанция, после которой самолет попадет к военным или в гражданские авиакомпании – это мы.
Какой бы хороший самолет ни сделали, в процессе эксплуатации определяются огромные недостатки. И это нормально! У автомобилей, например, так же. Хоть "Мерседес" сделай – когда он проедет 200 тысяч километров, что-то обнаружится. Значит, надо усилить, поменять. Это называется "эксплуатационные испытания" – методом тыка, ошибок и так далее.
Что выпущено – первые экземпляры, – с того и начинаем. Еще далеко до эксплуатации, далеко до поставок в вооруженные силы, далеко до гражданских. Мы делаем тысячи полетов.
– Какие опасные ситуации бывали, в которые попадали лично вы?
– Ситуаций таких было очень много. Мы же испытываем самолет, так сказать, в экстремальных условиях. Ищем, где потолок его возможностей.
Испытывали одну из модификаций "Су". Один из самолетов попросту развалился в воздухе, погиб замечательный испытатель Александр Комаров.
Мне повезло больше. У самолета два киля. У земли они испытывают огромный скоростной напор – около 14 тонн на квадратный метр. Эти кили начали вибрировать и вошли в такой резонанс, что металл попросту взрывался. Одна сторона у меня разорвалась, и мне попросту повезло, что разрыв не передался по всему фюзеляжу. Я успел катапультироваться и заработал "всего лишь" перелом позвоночника. А всего у меня четыре компрессионных перелома и четыре грыжи Шморля.
Всегда самый опасный момент – взлет и посадка. Всякое может случиться. У тебя нет высоты, скорости, возможности маневрировать. Один раз я испытывал истребитель и на высоте 150 метров столкнулся с птицами. Пришлось садиться прямо в поле. Хорошо, что поля у нас широкие. Тогда я впервые сломал нос и получил свой первый компрессионный перелом.
– И что должен делать пилот в такой ситуации, при столкновении с птицами?
– Первое – сохранить скорость, потому что иначе самолет рухнет. А потом быстро выбрать место посадки, любое – поле, река и так далее.
Но и горизонтальный полет опасен. Допустим, много раз я попадал в обледенение. Это когда в полете самолет перелетает из теплого воздушного слоя в холодный. Например, на высоте в 3 километра самолет летит при температуре +3 градуса. Поднимаешься еще на километр – а воздушный поток уже минус 18. Тогда на самолете мгновенно образуется лед, нарушается центровка машины, и она валится на крыло.
– И как выходить из такого?
– Включать систему обогрева. Но системе нужно время, чтобы справиться со льдом. Бывает, что у летчиков этого времени в запасе не оказывается.
– Вы суеверный? Есть у вас какие-то талисманы "на удачу"?
– Нет, не суеверный, и никаких примет у меня нет. Я верю Всевышнему. Мой дед, который был простым чабаном в горах и при этом умом как академик, говорил, что свою судьбу знает только баран: это быть много раз стриженным и один раз – зарезанным. А мы, люди, ходим под Богом. Так что молитесь и надейтесь.
Один раз я был в Дубае, на авиационной выставке, и познакомился с Беназир Бхутто (тогдашний премьер-министр Пакистана, погибшая от рук террористов в 2007 году – РИА Новости). Она меня спросила: как ты, Мохаммед (так она меня назвала), мусульманин, добился таких успехов? Я ответил: "Аллах меня вел". Ей очень понравились мои слова.
Конечно, наша работа очень опасная. Особенно с нашим отношением к человеческим жизням. К своей собственной, в том числе. Средний возраст, сколько живут летчики-испытатели – 29-31 год.
На нашем городском кладбище в Жуковском лежит 276 летчиков-испытателей. Ту-95 унес 12 человек. Ил-76 унес 18 человек.
Бывали случаи, когда в месяц мы хоронили по 12 человек. Весь городской ДК, все улицы вокруг были забиты людьми. Два раза я делал проход над ними – у нас есть такая традиция. Над похоронами пролетаешь на Су-27.
Последние похороны – шесть летчиков, погибших в Индонезии при демонстрационном полете Sukhoi Superjet 100. Все эти летчики работали здесь, в ЛИИ им. Громова. Кстати, некоторым из них было как раз около 30 лет.
– Как вы думаете, что все-таки произошло в Индонезии с этим самолетом?
– Разбирательство, расшифровка "черного ящика" до сих пор идет. Знаю только, что там очень сложное место, я там был: прямо к морю подходят горы, их высота доходит до 6 километров. Тут же встречаются воды двух океанов, Тихого и Индийского. Уникальное место, мы в свое время перегоняли самолеты в Азию, и я специально сюда залетел, чтобы посмотреть. Поэтому это такое место, где в считанные минуты начинается туман, становится ничего не видно. Возможно, что-то подобное произошло и в этот раз.
Я считаю, что ошибка была в том, что в Индонезию перегнали неподготовленный экземпляр самолета. Незадолго до этого эти самолеты были в Пакистане, и там они попали в песчаную бурю. Двигатели засосали песок, у Superjet же низкая посадка. Вместо него из России перегнали другой экземпляр, но, как я считаю, совершенно не подготовленный. Это и стало роковой ошибкой. Вторая ошибка – что Superjet сунулся в это место. Наверное, хотели показать его возможности...
Был я на одном почти исламском мероприятии. 15-летие кого-то там центра. Там такая публика собралась. И всё к этому испытателю подходят, здороваются. Почти все из спецслужб. И вспомнил я, как он будучи руководителем Совета Безопасности Дагестана "занимался освобождением заложников". Думаю после смены эпохи, мы много интересного узнаем про летчика.
Толбоев Истиный пресдставитель Аварсктго Народа дагестана, мусульманин, Достойный сын России и замечу если память не изменяет - Первый Герой России.