Магомед Толбоев – один из самых известных в России летчиков-испытателей. Он испытывал самолеты и "Буран", придумал парашют для прыжков на Землю из космоса, заслужил звание Героя России и имеет собственное мнение обо всем, что связано с его опасной профессией, право на которое он заработал потом и кровью.

Магомед Омарович рассказал РИА Новости о посадках с выключенным двигателем, о том, как сменить несколько самолетов за день, об ощущениях от перегрузок, о пользе веры в Бога, о полетах над похоронами и о роковых ошибках в Индонезии.

– Как люди становятся летчиками-испытателями?

– В советское время было так. В армии я служил летчиком, и когда в 29 лет в звании капитана вышел в запас, приехал сюда, в город Жуковский Московской области. Это была единственная в Советском Союзе, да и сейчас в России, школа, где готовят летчиков-испытателей (школа ЛИИ им. Громова, – РИА Новости). В школе тогда учились полтора года – за это время я освоил 14 типов самолетов, от Миг-21 до Ту-124.

И вот, наконец, выпускные экзамены: билет вытаскиваешь, там написано, на каком самолете летишь. Мне попадается Ил-18. Задание: взлет, отказ правого двигателя. Взлетаем, инструктор отключает двигатель.

– Прямо по-настоящему отключает?

– Да. Моя задача – удержать самолет. Затем посадка – без двух двигателей. Но Ил-18 – это легкий самолет. В другой раз мне попался Миг-21. Это уже тяжелый самолет. Делаем пилотаж, штопор, крутимся и так далее. На высоте 11 тысяч метров инструктор выключает двигатель. Мне надо попасть на аэродром. Экзаменатор смотрит, как я буду выкручиваться. Если что, он может запустить обратно двигатель. Это займет 15 секунд, если что. Но "пятерки" в качестве оценки уже не будет.

И вот я получаю оценку. Если плохая оценка или средняя – идешь работать на завод. Заводские самолеты поднимать, когда они только вышли со стапелей. Поднять, сделать три полета и сдать военным или гражданским.

А если ты серьезный парень, то ты уходишь или в конструкторское бюро – КБ Микояна, Сухого, Илюшина и так далее – или как я, в ЛИИ им. Громова. В ЛИИ отправляли тех летчиков, кто были динамичными в восприятии самолета.

– Динамичными? Это как?

– Например, утром, в 10 часов, я лечу на Су-седьмом. Через два часа у меня Ил-18. Еще через два часа – Ил-76. Потом – Су-15. Это как водитель – едет на "Жигулях", а потом пересаживается на "Камаз". А потом еще на "БелАЗ".

Все самолеты разные, и мы должны мгновенно привыкать к динамике [очередного] самолета. Это называется мышечная память. Как только ты сел в самолет, ты должен воспринимать его как продолжение руки. А многие не могут. Такой летчик привыкает к одному самолету, а на другой переключиться не может. Это физические особенности. У меня мозг быстро включается, подает сигнал мышцам, те – обратно. Мозг отвечает: да, я уже понял. Мышцы говорят: да, я выполняю.

– Такой динамичности можно научиться?

– Нет, если человеку не дано, то абсолютно невозможно.

Еще одно требование – идеальное здоровье. Организм должен выдерживать максимальную перегрузку. Когда идешь на 12 единиц (перегрузки. – РИА Новости) при моем весе 82 килограмма я вешу больше чем 900 килограммов. У тебя кровь идет вниз организма, сердце удержать ее не возможно. "Мотор" хлюпает уже, я чувствую, вот так (Толбоев хлюпает ртом и вертит двумя руками в районе сердца). Потому что обратное давление крови сильнее мощи сердца. У тебя желудок, печень – все уходит вниз.

Потом делаю отрицательную перегрузку. Печень и почки – все в горле.

– Почему "динамичных" летчиков отправляли именно сюда?

– Потому что это был единственный летно-исследовательский институт во всем СССР. Одна полоса длиной 6 км. Здесь мы испытывали знаменитый "Буран".

Мы – последняя инстанция, после которой самолет отдают заказчику. Заказчик сказал производителю: скорость нужна такая, вес такой, грузоподъемность такая. Промышленники сделали. Но последняя инстанция, после которой самолет попадет к военным или в гражданские авиакомпании – это мы.

Какой бы хороший самолет ни сделали, в процессе эксплуатации определяются огромные недостатки. И это нормально! У автомобилей, например, так же. Хоть "Мерседес" сделай – когда он проедет 200 тысяч километров, что-то обнаружится. Значит, надо усилить, поменять. Это называется "эксплуатационные испытания" – методом тыка, ошибок и так далее.

Что выпущено – первые экземпляры, – с того и начинаем. Еще далеко до эксплуатации, далеко до поставок в вооруженные силы, далеко до гражданских. Мы делаем тысячи полетов.

– Какие опасные ситуации бывали, в которые попадали лично вы?

– Ситуаций таких было очень много. Мы же испытываем самолет, так сказать, в экстремальных условиях. Ищем, где потолок его возможностей.

Испытывали одну из модификаций "Су". Один из самолетов попросту развалился в воздухе, погиб замечательный испытатель Александр Комаров.

Мне повезло больше. У самолета два киля. У земли они испытывают огромный скоростной напор – около 14 тонн на квадратный метр. Эти кили начали вибрировать и вошли в такой резонанс, что металл попросту взрывался. Одна сторона у меня разорвалась, и мне попросту повезло, что разрыв не передался по всему фюзеляжу. Я успел катапультироваться и заработал "всего лишь" перелом позвоночника. А всего у меня четыре компрессионных перелома и четыре грыжи Шморля.

Всегда самый опасный момент – взлет и посадка. Всякое может случиться. У тебя нет высоты, скорости, возможности маневрировать. Один раз я испытывал истребитель и на высоте 150 метров столкнулся с птицами. Пришлось садиться прямо в поле. Хорошо, что поля у нас широкие. Тогда я впервые сломал нос и получил свой первый компрессионный перелом.

– И что должен делать пилот в такой ситуации, при столкновении с птицами?

– Первое – сохранить скорость, потому что иначе самолет рухнет. А потом быстро выбрать место посадки, любое – поле, река и так далее.

Но и горизонтальный полет опасен. Допустим, много раз я попадал в обледенение. Это когда в полете самолет перелетает из теплого воздушного слоя в холодный. Например, на высоте в 3 километра самолет летит при температуре +3 градуса. Поднимаешься еще на километр – а воздушный поток уже минус 18. Тогда на самолете мгновенно образуется лед, нарушается центровка машины, и она валится на крыло.

– И как выходить из такого?

– Включать систему обогрева. Но системе нужно время, чтобы справиться со льдом. Бывает, что у летчиков этого времени в запасе не оказывается.

– Вы суеверный? Есть у вас какие-то талисманы "на удачу"?

– Нет, не суеверный, и никаких примет у меня нет. Я верю Всевышнему. Мой дед, который был простым чабаном в горах и при этом умом как академик, говорил, что свою судьбу знает только баран: это быть много раз стриженным и один раз – зарезанным. А мы, люди, ходим под Богом. Так что молитесь и надейтесь.

Один раз я был в Дубае, на авиационной выставке, и познакомился с Беназир Бхутто (тогдашний премьер-министр Пакистана, погибшая от рук террористов в 2007 году – РИА Новости). Она меня спросила: как ты, Мохаммед (так она меня назвала), мусульманин, добился таких успехов? Я ответил: "Аллах меня вел". Ей очень понравились мои слова.

Конечно, наша работа очень опасная. Особенно с нашим отношением к человеческим жизням. К своей собственной, в том числе. Средний возраст, сколько живут летчики-испытатели – 29-31 год.

На нашем городском кладбище в Жуковском лежит 276 летчиков-испытателей. Ту-95 унес 12 человек. Ил-76 унес 18 человек.

Бывали случаи, когда в месяц мы хоронили по 12 человек. Весь городской ДК, все улицы вокруг были забиты людьми. Два раза я делал проход над ними – у нас есть такая традиция. Над похоронами пролетаешь на Су-27.

Последние похороны – шесть летчиков, погибших в Индонезии при демонстрационном полете Sukhoi Superjet 100. Все эти летчики работали здесь, в ЛИИ им. Громова. Кстати, некоторым из них было как раз около 30 лет.

– Как вы думаете, что все-таки произошло в Индонезии с этим самолетом?

– Разбирательство, расшифровка "черного ящика" до сих пор идет. Знаю только, что там очень сложное место, я там был: прямо к морю подходят горы, их высота доходит до 6 километров. Тут же встречаются воды двух океанов, Тихого и Индийского. Уникальное место, мы в свое время перегоняли самолеты в Азию, и я специально сюда залетел, чтобы посмотреть. Поэтому это такое место, где в считанные минуты начинается туман, становится ничего не видно. Возможно, что-то подобное произошло и в этот раз.

Я считаю, что ошибка была в том, что в Индонезию перегнали неподготовленный экземпляр самолета. Незадолго до этого эти самолеты были в Пакистане, и там они попали в песчаную бурю. Двигатели засосали песок, у Superjet же низкая посадка. Вместо него из России перегнали другой экземпляр, но, как я считаю, совершенно не подготовленный. Это и стало роковой ошибкой. Вторая ошибка – что Superjet сунулся в это место. Наверное, хотели показать его возможности...